В истории второй мировой войны существует масса мифов. Некоторыми из этих мифов историки активно интересуются и опровергают, а некоторые живут несмотря ни на что… Я, упомяну только некоторые из этих мифов:
1 В годы ВОВ СССР был индустриальным гигантом, опережавшим Третий рейх по всем показателям.
2 СССР многократно превосходил Третий рейх по людским ресурсам.
3 Промышленность Третьего рейха постоянно испытывала дефицит сырья, в то время как промышленность СССР располагала огромным количеством сырья…
Каждый из этих вопросов достоин целой книги, но я сегодня остановлюсь только на первом пункте. Причем коснусь лишь условий создания реактивной авиации.
Каждый из этих вопросов достоин целой книги, но я сегодня остановлюсь только на первом пункте. Причем коснусь лишь условий создания реактивной авиации.
Первый в мире серийный реактивный самолет собирался на авиазаводах в Аугсбурге и Регенсбурге.
Часть авиапроизводства находилась в подземных ангарах.
В Советском Союзе часть авиазаводов и конструкторских бюро была вынуждена отправиться в эвакуацию. КБ Болховитинова, создавшее первый советский истребитель с ракетным двигателем Би-1 оказалось на Урале, в Билимбае.
Конструирование и создание БИ-1 происходило в здании клуба Билимбаевского труболитейного завода (Свято-Троицкий храм) и сразу за оградой Правленского сада, где был построен дощатый ангар.
В самом здании БТЗ треста «Трубосталь» наркомата черной металлургии СССР разместился другой авиазавод №468 НКАП, который изготавливал и конструировал грузовые парашюты.
Эти два предприятия и еще завод №293, где авиаконструкторы Камов и Миль разрабатывали и ремонтировали боевые автожиры, как говориться, «сели» на производственные мощности труболитейного завода.
Что же это были за мощности?
Человеческий стереотип при упоминании авиапромышленности рождает образы чистых светлых, просторных цехов, людей в белых халатах. В США, Великобритании, Германии, в известной степени, так и было.
Однако Билимбаевский труболитейный завод не соответствует этому стереотипу ни в малейшей степени.
На БТЗ до конца войны использовались вагонетки от конной железной дороги
Знаменитый конструктор ракет Борис Черток в последствие вспоминал, что эвакуированные обошли завод, осмотрели его и сделали вывод: «Демидовская технология петровских времен».
Авиаторы плохо разбирались в вопросах металлургии и сделали не правильные выводы. Технология была, конечно, не петровских времен, а начала XX века.
Формально завод в 1941 году не был старым. Он пущен в эксплуатацию в 1931 год. Проектная мощность завода предусматривала 15 тысяч тонн в год муфтовых водопроводных труб размером от 3 до 20 дюймов в диаметре. Кроме того, на заводе производили до 1937 года чугун от собственной домны, а так же кирпич.
Предприятие было сравнительно большим. Численность работающих на нем в 1939 году составляла 508 человек. Для сравнения – на крупнейшем трубном предприятии Урала – первоуральском Новотрубном заводе в то время трудилось 4235 человек.
К концу 30-х годов предприятие уже считалось устаревшим. Электроэнергию завод получал от собственной электростанции, оборудованной турбогенератором «Целли», мощностью 500 КВт – популярный агрегат начала XX века. Парокотельная силовой станции была оборудована одним котлом системы «Никлосс», объемом 207 кв. метров. Это тоже очень популярная дореволюционная модель. В частности котлы системы «Никлосс» имел знаменитый крейсер «Варяг».
Турбодинамомашина “Целли”
Электроэнергии в общем то, агрегат вырабатывал достаточно, но имел существенный недостаток: при ревизии паротурбины и очистке котла выпуск основной продукции на заводе останавливался на срок до одного месяца! В это время цеха освещались при помощи электроэнергии, выработанной с помощью локомобиля «Маршаль» с генератором на 50 КВт.
«Маршаль» – знаменитая фирма, прославившаяся в начале XX века производством паровых молотилок.
Так продолжалось до октября 1944 года, когда завод пустил новую подстанцию высоковольтной линии.
Серьезной заводской проблемой был и транспорт. Главным транспортным средством на заводе был узкоколейный паровоз типа 0-3-0 завода «Юнг». К нему имелось примерно 80 вагонеток, оставшихся от конной железной дороги.
Колея вагонеток была уже, чем у паровоза. Билимбаевцы вышли из ситуации просто: положили ещё одну рельсу! В результате железная дорога получилась трехрельсовой!
Узкоколейка от завода шла к Московскому тракту, пересекала его, далее – по деревянному мосту шла через Чусовую к станции Билимбай. Там водоппороводные трубы, чугунное литье, огнеупорный кирпич перегружались на поезда наркомата путей сообщения. А каменный уголь, чугун, кокс, наоборот везли со станции Билимбай на завод. Рассчитана узкоколейка была на вес от 5 до 10 тонн. Длина её составляла 4.3 километра.
Конные вагонетки катал узкоколейный паровоз фирмы “Юнг”
У руководства завода в годы войны было намерение сделать под Московским трактом тоннель, через который бы мог проходить паровоз. Мероприятие было включено в план работ на 1945 год. Но данных за то, что тоннель был сделан у меня нет.
Для грузоперевозок на заводе требовалось так же, примерно 40 лошадей. Однако в годы войны численность их колебалась в пределах 15 – 20 голов.
Для доставки грузов со складов Свердловска использовались так же автомобили. В разное время это были ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ЗИС-5, ЗИС-6. В том числе и газогенераторные.
Автомобиль ЗИС с газогенератором
К моменту эвакуации авиапредприятий в Билимбай там оставалось несколько единиц изношенных автомобилей, которые часто простаивали из-за недостатка запасных частей.
Конечно, у советских авиаконструкторов было и преимущество перед их немецкими коллегами – завод в Билимбае никто не бомбил.
Но и германские заводы до 1944 года бомбили слабо, а потом рассредоточили и спрятали под землю.
Считается, что ракетный двигатель, был тупиковым направлением. Конечно, позднее советским авиаконструкторам оказалось проще скопировать Ме.262, чем создавать самолёт самим.
Однако и условия работы не сопоставимы!